Pas un monument ordinaire : Comment la ville de New York a sauvé Grand Central Terminal et préservé les espaces urbains - Relié

par Louis Hull Hoffer (Auteur)

L'histoire dramatique de la façon dont les New-Yorkais ont sauvé le Grand Central Terminal et établi un précédent pour la préservation des monuments urbains.

No Ordinary Landmark raconte l'histoire juridique de la façon dont le Grand Central Terminal est devenu un monument historique. C'est l'histoire fascinante et peu connue de la compagnie ferroviaire propriétaire de Grand Central, des architectes et ingénieurs qui l'ont construit, de la ville qui l'a soutenu et du procès qui l'a sauvé. La distribution des personnages est immense : certains familiers, comme le maire Robert Wagner et Jacqueline Kennedy Onassis, et d'autres aujourd'hui obscurs, comme Albert Bard, père de la loi sur les monuments de New York. Magnats du chemin de fer, barons de l'immobilier, politiciens, experts en art et surtout avocats et juges ont tous joué un rôle essentiel. C'est l'histoire de la loi sur les monuments à un moment critique de son existence et de ce que les propriétaires font finalement de leurs biens. Enfin, c'est l'histoire d'une des plus grandes villes du monde, en microcosme.

Ouvert en 1913, le Grand Central Terminal (GCT) est devenu un luxe coûteux pour le New York Central Railroad dans les années d'après-guerre, alors que la montée de la culture automobile et des systèmes d'autoroutes inter-États entraînait un déclin précipité de l'utilisation du chemin de fer. Dans les années 1950, des propositions ont été avancées pour remplacer le GCT par des bâtiments plus lucratifs, y compris l'imposante tour Pei. Cela a conduit Bard, en 1954, à rédiger une loi pour l'État de New York afin de reconnaître les monuments, la Historic Preservation Enabling Act. Elle a été adoptée par la législature et promulguée en 1956, bien qu'elle n'ait été utilisée pour créer la loi sur les monuments de la ville de New York qu'en 1965 – date à laquelle la gare de Pennsylvanie avait été démolie pour faire place à la quatrième et actuelle itération du Madison Square Garden. Immédiatement après que la désignation de monument historique pour le GCT soit devenue officielle en 1967, le New York Central Railroad a fusionné avec le Pennsylvania Railroad pour former Penn Central, et la nouvelle compagnie a proposé de démolir le GCT de la même manière qu'elle avait démoli la gare de Pennsylvanie. Lorsque New York a refusé d'examiner les plans, Penn Central a poursuivi la ville, ouvrant ainsi la voie à la bataille juridique que la Cour suprême a finalement tranchée en 1978.

Louis Hull Hoffer jette un nouvel éclairage sur le procès entre le Pennsylvania Railroad et la ville de New York, montrant comment cette bataille juridique emblématique a opposé deux valeurs fondamentales de la jurisprudence américaine : le droit absolu des propriétaires sur leurs biens et l'intérêt public pour les espaces urbains partagés. Alors que la tension entre ces valeurs persiste aujourd'hui, Penn Central v. New York City a créé un nouveau cadre juridique pour une génération de juristes, d'urbanistes, de défenseurs du patrimoine et de spécialistes du droit.